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車載 DC/ACインバータ 考察 [クルマ]

リーフに乗り始めてから、充電中の時などクルマの中で過ごす時間が長くなった結果、車内での電源の確保は必須なため、車載DC/ACインバータを常備しております。現在使っているのは、大橋産業株式会社 「BAL」No.1785 3WAY 正弦波インバーター 120Wです。

本当に正弦波出力なのか?
オシロスコープで測ってみました。
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確かに正弦波です。ゼロ点で若干ひずんでいますが、問題無いレベルです。

写真で見ていただいてもわかるように、出力120Wの割に筐体が大きいのです。
その理由は、大橋産業のホームページを見るとわかるのですが、この正弦波インバータのシリーズは、他に200W/400Wのラインナップが用意されているのですが、それらすべて同じ筐体を流用しているため、120Wに対しては筐体が大きすぎる(オーバースペック)、というわけです。

No.1787 3WAY 正弦波インバーター 400W | 大橋産業株式会社
http://bal-ohashi.com/products/inverter/no-1787/

大橋産業の正弦波インバータを購入したのは、リーフを購入してからですのでここ1~2年前なのですが、これを購入した理由が、それまで使ってきていたDC/ACインバータでは、会社支給のHP製ノートPCを充電することができない、という問題が発生したからです。

正弦波インバータを購入する前に使っていたDC/ACインバータは、セルスター工業株式会社のFTU-100Bという機種で、4-5年前に購入したのですが会社支給のノートPCが変更になった瞬間に充電できなくなってしまいました。
何度かAC100Vの差込プラグを抜き差ししていると充電できることもあるのですが、その場合もACアダプタから「ジー」という大きめの発振音が出てしまうため、使用するのを躊躇していました。

正弦波インバータに対して、そうではないインバータは、「矩形波」や「疑似正弦波」、「調整矩形波」インバータなどと呼ばれています。FTU-100Bの波形を見てみると
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正弦波に似せた矩形波を出力しているため、AC電源で直接駆動する電化製品(モータなど)は使えないことになっていますし、ノートPC用のACアダプタの発振の原因にもなっています。

さらに、このFTU-100Bの波形は、
オーバーシュートが大きい:おそらく発振音が大きい原因の一つ
ON時間が短い:本来の電力を供給できない可能性があります
などもあり、あまり良くない製品であることがわかりました。

現在は使っていないのですが、約20年近く前に購入したサンワサプライ製のDC/ACインバータの波形も見てみます。
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こちらも調整矩形波ですが、オーバーシュートも少ないしON時間もしっかり確保されておりDC/ACインバータとしては合格なのですが、この筐体サイズでありながらMax 80W出力のため、ほぼすべてのノートPC用ACアダプタを駆動することができません。(すぐ保護機能が働いてしまう)

最初に紹介した大橋産業の正弦波インバータを使えば、ノートPCも使えるので良いのですが、筐体が大きいため常に外に出しておけないし、収納場所もなんとかグローブボックス内に確保はしたものの、出し入れが大変で全くお手軽ではありません。

そこで、リーフのインスト内にDC/ACインバータを納めてしまおうと考えました。配線もシガーソケットの内側から直に引っ張ってくることで、シガープラグの抜き差しの手間も省きたい。ただし、インスト内に納めるためにはそれなりに小さく、またできればFANレスが好ましい。(インスト内から異音がするのは避けたい)

で、今回新たに購入したのが、私にとって正弦波インバータで実績のある大橋産業のNo.1756 3WAYインバーター 120Wです。Amazonでも評価が高く、120W出力で有りながらFANレスであることがポイントです。

こちらも波形を観測してみます。
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波形も問題なく、ノートPC用のACアダプタも問題無く使うことができました。ただ、ACアダプタに耳を当てると、ジーッという発振音が聞こえます。(正弦波インバータであれば完全無音です)

このDC/ACインバータをリーフに「内蔵」させるにあたり、カップホルダの奥にコンセントを増設しました。
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DC/ACインバータの置き場所については、インスト内に完全に内蔵させてしまおうかとも思ったのですが、何かトラブルが起きた場合を想定して、グローブボックス内に置くことにしました。
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配線は、分解してインバータ本体内の基板から直接配線しています。中継コネクタを追加して接続しています。
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本体を改造していますので、当然保証は無くなりますが、購入価格は3000円以下ですので壊れたら諦めます。というか、こういう製品が3000円以下で購入できてしまうって、消費者からすればありがたいですが、フッと視点を変えて考えてみると儲けがないんじゃないかと心配になります。本当にすばらしい企業努力だと思います。

少し話が逸れてしまいましたが、FANレスですので常に電源ONままで大丈夫です。(もしかしたら寿命が短くなるかもしれませんが)
また、何か調子が悪いときがあったとしても、グローブボックスを開ければ本体にアクセスできるので便利に使って行けそうです。

正弦波と矩形波で、価格が倍・半分です。電源の質重視なら正弦波を、ACアダプタ専用であれば調整矩形波タイプで十分かと思います。

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車載用 ノートPCスタンド サンワダイレクト 100-MR001 レビュー [クルマ]

車載用 ノートPCスタンドを購入してみたので、レビューいたします。
サンワダイレクト(サンワサプライ)の100-MR001です。
https://direct.sanwa.co.jp/ItemPage/100-MR001


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サンワサプライとはどこにも書いて無く、調べてみると、台湾のメーカーのこちらの製品を横流ししているだけのようです。
http://www.onyxmount.com/product_detail/Laptop-Car-Mount/ALPHA-100A-N-T

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ただ、サンワダイレクト以外の購入サイトを見つけられなかったので、ほぼ専売なのかもしれません。

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箱の中身。想像以上に大物でした。まぁ5kgの耐加重ですから、それなりにゴツくないとすぐに曲がってしまうのでしょうけど。
なお、PCを置く天板も金属製。(アルミではなく鉄) これは樹脂製でも良かったんじゃないかと思いますが。。マウントが通常のカメラマウント用のネジなので、やろうと思えば自作も出来そうです。

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取説はサンワサプライが作成した日本語のものが入っていました。

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こちらが車両側と接続するマウント部品。こちらも板厚3mm程のゴツゴツの鋼鉄製。見るからに丈夫そうです。

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車両への取り付け先は、リーフの助手席の根元、シートASSY固定用のボルト右側です。早速ボルトを緩めて、マウント部品を挟み込もうとしたのですが、引っかかる。もしかして、と思って、ボルトを完全に取り外すと

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でたでた、トラップ。マウント部品の開口部がボルト径より狭い。まぁこんなモンですよね。

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焦らずリーマーを持ってきて、穴径の拡張です。相手は板厚3mmの鋼鉄ですが、ほんの0.5mm程削ればすみそうなのでなんとかなるかな

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リーマーの歯がこぼれそうでしたが、2,3分ほどゴリゴリすると無事ボルトが収まりました。

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シートASSYと共締め。これで作業は完了、トータル15分ほどで完了です。

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こんな感じ。とにかくゴツい。

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取り付けより、運転席からちょうど良い位置に調整することの方が大変です。とにかく調整箇所、稼働部分が多く、どんな位置、角度にも対応できる反面、こっちを調整するとあっちがズレる、という感じで、ズバリお気に入りの位置に調整するまでに15分ほど格闘しました。調整に慣れれば素早く自由自在に調整できるようになると思います。

13インチのPCや、Surface Pro 2017 を載せても、基本ビクともしません。タイピングの時は多少揺れますが、許容範囲内です。
今の所、「これ大丈夫かな?」という不安な点は全くありません。とにかく頑丈で安心して使っていけそうです。

最後に、言うまでもありませんが、運転中の使用は想定していませんし、使用しません。
リーフはエンジンかけなくてもエアコンONできますし(これ、実はめちゃくちゃ便利だったりします)、急速充電中の時などに車内でのんびりするときの便利アイテムの一つです。

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[日産リーフ] ステアリング角度調整ボス 装着 [クルマ]

※この記事は、2016年11月に執筆しています。

ステアリングを交換したときの"あるある"ですが、ステアリングホイールのセンターが若干ズレることがあります。これはステアリングボスの精度ばらつきによって、ステアリングシャフトのギザギザのひと山の真ん中ぐらいにセンターが来てしまっていることで発生します。(ギザギザのひと山、右に行こうが左に行こうが数度ズレる)
こうなるとホイールアライメント時に舵角を微調整してもらうか、我慢して使うか、になるのですが、自分はどうしても気持ちが悪いので、少し手軽な方法で対策してみました。

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ステアリング角度調整ボス(アジャストスペーサー)です。

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Amazonで検索して購入したので、メーカなどにこだわりはありません。2千円弱。

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もともとこんな感じだったのが、

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今回購入したボスで、目一杯角度調整した結果、

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なんとかセンター出し成功!

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デメリットはこのボスの厚み分だけステアリングがさらに前方にきてしまう、というところですが、私はもともともう少し前に出したかったのでちょうど良かったです。
もはやステアリング握りながらのウインカー操作は無理ですが。。。
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[日産リーフ] ホイール RAYS GRAM LIGHTS 57Transcend 装着 [クルマ]

※この記事は2016年11月に執筆しています。

いろいろ悩んだ結果、リーフに履かせるホイールを、RAYSのGRAM LIGHTS(グラムライツ)の57Transcendというモデルにしました。RAYSというと真っ先に鍛造ホイールを思い浮かべますが、これは鋳造ホイールです。
鋳造ということで、お値段も控えめで1本3万円弱なので、鍛造のほぼ半額ですね。

https://www.rayswheels.co.jp/products/wheel.php?lang=ja&wheel=57Transcend
色:スーパーダークガンメタ
インチ:18
リム幅:7.5J
オフセット:+40
穴数/PCD:5/114.3

このオフセットでフロントはほぼツライチになります。(若干ローダウンした条件で)
リアは若干奥まっているので、5mmぐらいのスペーサを入れるとちょうど良いかもしれません。

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フロントはこんな感じでツライチ

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スポークの側面にロゴが入ってるって、結構珍しいですよね

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[日産リーフ] ステアリングホイール新調+ステアリングスイッチ自作 Part2 [クルマ]

※この記事は2016年11月に執筆しています。

http://digigen.blog.so-net.ne.jp/2015-12-06 で紹介したステアリングスイッチですが、夜間見にくく危険なので、LEDライト内蔵のスイッチで新たに製作しなおしました。

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今回はナビ用のスイッチも製作。

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実はチップ抵抗も使っており、製作には結構時間がかかりました。(両側で6時間ほど)

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ついでにステアリングホイールも新調。もう10年以上使ってきて慣れ親しんでいるMOMO RACEです。Amazonで購入。

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今回はナビ用のスイッチもあるので、配線も若干複雑です。

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LEDが点灯していなくても結構目立って恥ずかしいのですが、

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イルミを点灯させるとさらに目立ちます。。。見る人すべてが「何のスイッチ?」と聞いてきます。

なお、LEDの輝度調整がこれまた大変でした。夜間まぶしくないようにLED色ごとに抵抗値を微調整しました。抵抗値を変更しやすいために、LED電流制限抵抗はチップタイプにしたのです。(リードタイプだと、穴あき基板のパターンフォーミングをし直す必要があるため)


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[日産リーフ] ステアリング交換 + ステアリングスイッチ自作 [クルマ]

シートを BRIDE STRADIA II SPORT に交換し、希望のポジションを手に入れたら、次に気になるのがステアリングの遠さ。リーフはテレスコ機構がついていないため、ステアリングを前方に出すことができません。(たとえテレスコがついていたとしても、希望する位置までは動かないのですが…)
そこで、ステアリングを交換しボススペーサーを使うことで、ステアリングを出来るだけ前に出そうと考えました。

ステアリングボスはワークスベル製のニッサン633型、ボススペーサ30mmを購入して、約15,000円。あぁ、小遣いが飛んでいく、、

まずは純正ステアリングを取り外します。何度も実施している作業なので慣れていますが、エアバッグを取り外す際はバッテリマイナスターミナルを取り外し、万全を期します。
エアバッグはトルクスねじ2本、さらにねじロック材でがっちり止まっていますので、外すのに一苦労。トルクスレンチは星形の溝の真ん中にへこみがある専用のタイプが必要なので、「エアバッグ取り外し用」として売っている物を購入する必要があります。

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エアバッグを動かすと、3つのコネクタがあります。エアバッグ用、ステアリングスイッチ用、そしてステアリングヒータ用です。ステアリングを交換すると、これらすべての機能がすべて失われます。それがいやな人はステアリング交換はしない方が良いです。

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コネクタをすべて外します。

ここで一つのアイデアを実行します。ステアリングスイッチの自作です。特にリーフにおいて、ECOモードスイッチとオートクルーズ機能は絶対必要。であれば使えるようにしようじゃないか、と考えたのです。

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配線図集にはステアリングスイッチ内部の回路が載っていますが、それぞれの抵抗値がわからないので、取り外したステアリングスイッチの抵抗値を、各ボタンをポチポチ押しながらテスターで実測します。

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実測した抵抗値を元に、スイッチ回路を自作します。

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1時間ほどで完成。スイッチや抵抗、基板はすべてストック品を使いました。(大概の電子部品はストックがあるので、買いに行かなくて良いのです。)
抵抗でそのものずばりの値がないものは、誤差10%以内であれば目をつぶって、それ以上の場合は2つの抵抗を組み合わせました。

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大した回路ではありませんが、できるだけスズメッキ線のフォーミングだけでパターンを形成しました。

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ここで純正のステアリングを取り外します。19mmナットです。スピンナハンドルですんなり外れました。(実はステアリングナットは高トルクで止まってないです)

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自作したステアリングスイッチを接続します。

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自作したステアリングスイッチはタイラップで仮止め。理由はこのMOMOのステアリングホイールがすでにボロボロなので交換予定であることと、ステアリングスイッチをLED内蔵品で作り直す予定があるから、です。夜になるとボタンの位置が見えないので

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ステアリングスイッチケーブルは、ステアリングボスの脇にドリルで穴を開けて通しました。

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ボススペーサは30mm。ただ、これでも少し足りない感じです。

ステアリングの直径は37.5cm→35cmになったのと、エアバッグがなくなって軽くなったことで、ステアリング操作のダイレクト感が良い感じです。運転が楽しくなります。
ポジションは30mmスペーサで良くなりましたが、あと20mmぐらい前に出してもいいかも。ただウインカーレバーが遠くなるのでやめておいた方がいいか。

あ、もちろん、自作したステアリングスイッチは完璧に動作しております。
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[日産リーフ] BRIDE STRADIA II SPORT にシートヒータ埋め込み [クルマ]

シートを BRIDE STRADIA II SPORT に交換し、アイポイントもガッツリ下がって満足しているのですが、唯一残念なのがシートヒータがなくなってしまったこと。私自身、シートヒータの恩恵を受けたのはリーフが初めてなのですが、思った以上に体がポカポカして気持ちが良いので STRADIA II SPORT 交換後もなんとか使い続けたいと考えていました。
純正シートをバラしてヒータを摘出することも考えましたが、純正シートをバラすとリーフを手放す際に困るのでできません。調べてみると、汎用のシートヒータ単品を販売しているショップを発見。早速、オンラインショップで購入しました。

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キャストレード 車載用 汎用後付型シートヒーターキット CSH-U100 という製品です。
http://www.castrade.co.jp/product/caracc_csh-u100.html
ヤフオクに出品されているのも、このメーカの製品です。後付けのシートヒータは、この1製品しか見つけられませんでした。

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純正シートヒータのスイッチをそのまま使えるかどうか、配線図集で確認。使えそうなのでコネクタを取り付け。

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試しにリーフに取り付けてみたところ、Low/High共に所定の電圧が印可されることを確認しました。Lowは2枚のヒータそれぞれに半分ずつの電圧(6~7V)が印可され、Highはヒータそれぞれに13Vが印可されます。

動作の確認ができたので、早速、STRADIA II SPORT へ埋め込み開始。
STRADIA II SPORT は、座面と背もたれ部分のクッションがマジックテープで固定されており取り外しが簡単ですので、シート本体を下ろさずに作業することができました。

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背もたれのクッションですが、中身のスポンジが接着剤でベッタリ固定されてしまっており、剥がすのに難儀しました。

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結局、中身のスポンジは粉砕。スポンジを買いにホームセンターに行く羽目になりました。

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座面のスポンジはなんとか形状を保ったまま摘出できたので、流用します。

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座面のスポンジの大きさに合わせて、ヒータをはさみでチョキチョキ。

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座面のスポンジに両面テープで貼り付けて、クッションの中に納めます。

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スポンジが粉砕した背もたれ部分は、ホームセンターで買ってきたスポンジを組み合わせて形を整えました。
上下でスポンジの堅さを変えてみました。腰が当たる部分は高反発の堅めのスポンジにしてみました。(効果があるかは不明。。)

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背もたれ部分のスポンジにシートヒータを貼り付け。

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ぴったり収まりました。

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リクライニングシートなので、ヒンジ部分の隙間からハーネスを引っ張り出すことができました。

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コネクタとハーネスを、シートレールのステーにタイラップで固定。シート前後移動、リクライニング前後で、ハーネスが引っ張られないことを確認して完了です。
なお、コネクタ部分だけを固定すると、シートの前後移動などによってコネクタ根元で断線するため、必ずハーネスも固定しなければなりません。

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見た目は何も変わらないように見えますが、クッション部分が若干厚みが増しています。背もたれ部分のスポンジの堅さを変えたので、ランバーサポートが強めになった感じはしますが効果は不明です。

早朝の寒い時間帯に試乗してみましたが、性能は純正シートヒータと遜色ありません。LowとHighの温度調整もほぼ同じ感覚です。
シートヒータとスポンジで1万円弱の出費でしたが、大満足です!
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[日産リーフ] BRIDE製シート 取り付け [クルマ]

リーフに乗り始めて以来ずっと感じていた「腰高感」をなんとかしたかったので、シートを交換することにしました。

クルマのシートは、座り心地だけを考えれば、フルバケが一番だと思っています。私が以前使っていたレカロのフルバケ(SP-GやRS-G)は、何時間座り続けても問題無いくらい、快適な座り心地でした。多少の腰痛もいつのまにか治ります。
リーフのシートを交換するにあたり、過去の経験から「レカロRS-G」が頭をよぎりましたが、リーフは急速充電中に車内で待つ、という機会が多いので、リクライニング機構は必要と考えました。
しかし、レカロのリクライニングシート(SR系など)はあまりアイポイントが下がらないというみんから情報があったので、そこそこアイポイントが下がる、と噂の、BRIDEリクライニング LOW MAXシリーズSTRADIA II SPORT」にしてみました。ずっとレカロ一筋だった私ですが、今回初のBRIDEシートです。

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通販で購入しましたが、予想通り、ドでかい箱で届きました。「JAPAN」の文字がBRIDEの心意気を感じます。

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BRIDEシートレール(ROタイプ)と組み合わせると、シート底面ぎりぎり限界まで下がっていることがわかります。

シート交換開始。

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純正シートを取り外します。通常のソケットだとなめやすいのでトルクスを使った方が良いと思います。

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純正シート底面のコネクタとハーネス固定クリップなどを外します。
小さいコネクタはシートベルトリマインダ用、大きいコネクタはシートヒータ用です。

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純正シートが外れたら、良い機会なので掃除をしましょう。。

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純正シートからシートベルトバックルを取り外して、BRIDEシートレールに移植します。

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取り付け完了。

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シート左右のクリアランスは問題ありません。

アイポイントの比較です。シートに深く、しっかり座った状態での天井とのクリアランス。

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純正シートは、約10cm。

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BRIDE STRADIA II SPORTは、約17cm。思ったよりも下がりました。

このブログでも12年前や、7年前に言っているように、どんなクルマでもシートを換えれば、運転が一気に楽しくなります。リーフもしかり。

BRIDEシートを購入したのは今回が初めてですが、座り心地はレカロのフルバケの方が上かな、と思います。一回座ってもシックリこなくて座り直す、ということが多いです。また、深めに座るとランバーサポートが不足しているため腰痛が悪化しそうなので、浅めに座って腰に負担がかからないポジションを見つけるのに、1週間ほどかかりました。(その間、何度レカロに買い直そうかと思ったことか)ただし、ベストポジションだとステアリングが遠くなりすぎるので、今度はステアリング交換を画策しています。

どうしてもレカロと比較しがちな私ですが、STRADIA II SPORTはリクライニングシートであるにも関わらず、ホールド感はフルバケ並。座る、というよりもすっぽりと収まる、という、ほぼフルバケに近いホールド感なので、これはレカロのリクライニングシート(SR系)にはない強みだと思います。
今のところ長時間の運転での腰痛も出ていないですし、アイポイントも気持ちよく下がったので、シート交換して良かったです。

シート交換によって失ったシートヒータですが、これからの冬到来に向けSTRADIA II SPORTへのシートヒータ埋め込みを計画中。。(なんか、リーフに乗り始めてから、クルマ改造熱が再燃してるな。。)
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[日産リーフ]ニスモ スポーツサスペンション インプレ [クルマ]

DIYで取り付けたニスモ スポーツサスペンションについてインプレしようと思います。
まず、変更前後でどのくらいスタイリングが変わったのか?

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交換前。

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交換後。
クルマの向きが逆だと気がついたのは、夜、画像をアップロードする時です。。

たった30mmダウンですから落ちたなー、というよりは、これでやっと普通のクルマになったな、というレベル。交換前後で比較すれば落ちたことはわかりますが、比較しなければ落ちたと気付かれない。家族に秘密で改造するには丁度良いかもしれません。

見た目も変わらなければ、乗り心地もほとんど変わりません。段差を越えてもゴツゴツしませんし、ピョンピョン跳ねることもありません。でも段差を越えた時の収まりは、確かに良くなっています。
試しにまっすぐ走っている時にステアリングを左右に揺らすと、切り角に対して車体がリニアに応答します。リーフは低重心なのでノーマルでも比較的ステアリングに対して正直に応答していたのですが、大幅に改善されました。
またタイヤの鳴き始めの限界がより高くなり、タイヤの性能を引き出せてるな、と感じます。逆に今度はタイヤのゆがみによる応答遅れが顕著に感じるようになってしまったので、現在の55偏平タイヤから45偏平タイヤを履くために18インチへアップと、アライメント修正を計画中です。

まとめると、ニスモ スポーツサスペンションは、ノーマルの乗り心地をキープしたまま、低重心なリーフの運動性能をより引き出すことのできるサスペンションだと思います。この絶妙な味付けは同じ日産グループのニスモだからこそ出せているのではないかと思います。

最後に、今回DIYで取り付けましたが、ディーラーに依頼すると工賃は約4万円だそうです。サスキット+工賃で13,4万円と考えると、決して安くないチューニングではありますね。
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[日産リーフ]ニスモ スポーツサスペンションキット 取り付け作業 [クルマ]

購入したばかりのニスモ スポーツサスペンションキットをリーフに取り付けます。

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自宅の駐車場で作業開始。

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フロントフェンダー端からタイヤまでの距離、約9cm

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リヤも約9cm

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ショックアブソーバーはノーマル品をニスモがチューニングして、色を塗っているようです。おそらくカヤバ製。

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まず、フロントから作業開始。ワイパーをはずします。14mmナット

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ワイパーをはずす理由は、カバーのせいでフロントサスのアッパー部分にアクセスしにくいため。このカバーを取り外します。アッパー部分が錆びていますね。。

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カバーを固定している不思議な形状のクリップを外します。外す際、ピンが折れそうだけど、思い切って。

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カバーが外れたら、写真のような位置に借り固定しておきます。カバーを完全に取り外すためには、ウォッシャーケーブルを外したりしなくてはいけないため面倒です。

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これでフロントサスのアッパー部分にアクセスできるようになりました。

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フロントサスのピストンロッドナット(18mm)をギリギリまで緩めておきます。外してしまうとスプリングが一気に開放されて大事故になります。18mmはあまり使わないサイズですがソケットとレンチは揃えておいた方が良いです。
アッパーマウントを固定している13mmボルトも少しだけ緩めておきます。

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ジャッキアップします。フロントのジャッキポイントは少し奥まったメンバーの中央です。
タイヤをスロープに乗せないと通常のジャッキは入らないと思います。リーフって意外と最低地上高が低いのです。

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フロント左右のジャッキアップポイントにウマ(リジットラック)をかけます。外したタイヤは、安全のためにウマの横に置いておきます。

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ブレーキホースと速度センサーハーネスをサスから外します。次にスタビライザーリンクナットを外します。18mm。狭い場所なので、できるだけ延長してタイヤハウスの外から力をかけられるようにしました。
次にフロントナックルボルトを外します。21mm。超堅いですが、写真のスピンナハンドルで全体重をかけたらバキバキ鳴りながら外れました。

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フロントナックルボルトが外れれば、あとはアッパーマウントを止めている3つのボルトを外せばサスペンションが外れます。

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ノーマルサスのスプリングをコンプレッサーで縮めてから、アッパーマウントを外します。
このスプリングコンプレッサーは、20年近く前にシビックEG-6に乗っている頃に買ったものです。

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アッパーマウントのみをニスモに流用します。(ちなみにこの写真のスプリングはリア用です。)
ノーマルサスはスプリングコンプレッサーが必要でしたが、ニスモは体重をかければボルトの頭がマウントから覗きますので、ナットを回してもらうのを誰かに手伝ってもらえるのであれば、コンプレッサーは必要ありません。

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後は逆の手順で組んでいきます。各部ボルトやナットは本来の荷重がかかっている状態で締めつけます。車載のジャッキを使って荷重をかけます。左右はスタビライザーでつながってますので、左右とも荷重をかける必要があります。つまり小型のジャッキが最低二つ必要です。

DSC01374_LR.jpg
次はリヤ。リヤはボルトナットの数が少ないので比較的簡単。サスペンション下の固定ボルトを緩めます。18mm。
狭い空間で上方向の力を掛けづらかったので、写真のように、スピンナハンドルの先端をもう一つの小型ジャッキで持ち上げて緩めました。このように小さいジャッキはいろいろ便利に使えるので、いくつか持っておくといいでしょうね。

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アッパーマウント部のナットを外します。16mm。こちらも珍しいサイズ。プライヤーか何かで先端をつかんでおかないと共回りしてしまいます。

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リアショックアブが抜けたら、小型ジャッキを左右片方少しずつ下げいていって、ほぼ最下端まで下げきれば、手でスプリングが外せます。こちらも小型ジャッキが必須アイテムです。
ただサービスマニュアルには、リヤスプリングもコンプレッサーを使えと書いてあります。

汚い手でカメラ触るのがいやで、だんだん面倒になってしまってこれ以降は写真がありませんが、後はニスモのスプリングとサスを逆の手順で組んでいけばOK。リヤは左右1時間かからず作業完了できます。

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フロントアッパー部は、雨が溜まって腐食してしまうため、ガムテープで目張りしました。

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交換後の車高。フロント-30mm。

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リアも-30mm。前後きれいに30mm下がりました。

クルマ全体でどのくらい変わったのか、走ってみてどうかわったのか、については次のブログエントリで。
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